車両限界です 車両設計の最大値は「車両限界」です。 「建築限界」は駅・橋梁・隧道・踏切・跨線橋などの施設、架線、電柱、標識など、 軌道上の構造物の車両側への境界です。 当然、車両限界は建築限界で保護された枠内に収まることになります。 カーブでは水平方向では車両端が外側、中央部が内側へはみ出し、断面方向ではカント (高速による遠心力で車体が外側へ飛び出すのを防ぐため外側のレールを高くする)のため、 車体上部が内側に傾くので、両限界の間には余裕を取ってあり、カーブ地点では 建築限界の基準が厳しくなります。
Re:車両限界 私もかつては「鉄ちゃん」・・・ダイヤマニア?だったのですが! タイ国鉄様 訂正ありがとうございます。 タイ国鉄様の観察で結構です。 日本の新幹線は将来「寝台車」は走るでしょうか? 夜間の線路補修時間をぬって・・・スピードを落としてカシオペアクラスのオリエント急行並みの客室の新型プッシュルトレイン(電車でない)で? 当然、飛行機より高い設定で旅を味わう食堂車付き・・・・国内旅を・・・・フリーゲージの新幹線を想定しても結構です。
新幹線の夜行列車、さすけねえさん、 博多まで新幹線が開通した際に、 夜行を走らせるかどうかの検討が あったそうですが、 夜間の保線のために、結局 その案はぽしゃったそうです。 で、在来線の寝台列車は残りましたが、 安い航空機と、夜行バスのため、 どんどん、廃止に追い込まれています。
新幹線の寝台車 生意気にも指摘をして申しわけありませんでした。 投稿ボタンを押した瞬間、さすけねえさんへのお詫びが一言もないことに気づきました。 ダイヤマニアだったのですか・・・・ 私の興味の中心は乗車券ですが、ダイヤも好きです。 時刻表を「スジ」に直したりしていたこともありました。 新幹線の寝台車ですか・・・・ 考えたこともなかったので返答に困りますが、JRが増収策として将来考えるかもわかりませんね。 しかし、私は新幹線はあくまでも時間追及第一の「人間を運ぶ貨車」だと考えていますし、 寝台車などの長距離列車は、旅情や景色など「旅」を楽しむ人たちのものだと思います。 大阪から浜松や平塚へ行くときでも費用のこともありますが、18きっぷで快速を何回も 乗り継いで行くような人間ですから。駅弁と車窓、人間ウオッチングを楽しみながら。 新幹線はスピードを追求するあまりトンネルが多くなっているので、乗客には不評でしょう。 もっとも夜行列車だと余り関係ないかもわかりませんが。 ただ運用面では保線時間の確保、駅の営業時間(停車駅を少なくする等の工夫をしても 通過駅にも必要最小限の要員が必要)、職員の労務等、難点があるように思います。 また、専門的なことは分かりませんが、機関車牽引となると開発費や電気関係の設備投資が 膨大なものになるのではないでしょうか。軌道も高速走行を想定して設計されているので、 速度を落とすと危険とまではいかなくても乗り心地が悪くなることが考えられます。 将来、寝台車構想が出るとすれば乗客からのニーズではなく、営業サイドからの発想で、 夜間飛行のない航空機に対抗して、夜間に目的地へ移動できるというメリットを生かしての 「人間運搬貨車」の延長線上での経営戦略としてではないかと分析します。
