今後の航空戦略 との関係が指摘されていました。 ベルリン空港（Flughafen Berlin Brandenburg）開港後は当然ここを中心にしたいものの、 その計画にも狂いが生じるからでしょう。特にテーゲルの使いにくさは深刻で、ゲートが 限られるためにカウンターが開くのもフライト直前。あれではいくら都心から近くても、 使いたいとは思わないでしょう。狭すぎるのので空港ラウンジにトイレすれないのですから。 まあ、待合室に入るよりは、休息できる空間があるだけましなのですが。このラウンジですら、 エアーベルリンのものは以前から閉鎖されています。 日本ではLCCが触手を伸ばしていた（まだ諦めてはいないようですが）という報道は皆無で、 すでにルフトハンザ売却が決定事項のように伝えられている（というか、日本の場合、打ち上 げ花火のように、その後の突っ込んだ報道がない）のですが、現地の見方は違うようです。 やはり、Lufthansa-Monopol(monopoly)が問題となっているようです。一方で、ベルリン空港 を今後の中心に据えるのは当然でしょうが、繰り返しになりますが、その計画にも影響する。 さらに、上の高島たいらさんの書き込み（日経記事）を読んでみると、ベルリンが交通の 中心にはなり得ないのではないかと言う気もしてきます。 ドイツの破綻処理は英米とは異なるようですが、最近はそれに近くなってきた。しかし、 そうなると、海外資本に乗っ取られる危険性があるようで、それも絡んで複雑性を帯びて くるようです（経済になるとドイツ語は理解不能です）。 陸路も旧東側は時間が掛かり、Stuttgart Hbf-Berlin Hbfは5.5-6時間。日本では完全に 空路の勝利ですが、ドイツだったら五分五分でしょうか。料金もSparangeboteなら Economy Classicと大差ないし。
日本ではその後報道が途絶えました 破産の申請をした、というニュースが流れて以降は全く何の音沙汰もなくなりました。アリタリアも同様ですが、本当に打ち上げ花火的です。（正確に理解して報道出来る能力を持った人が余り無いのでしょうか・・） 色々知りたかったのに残念です。私も向こうの報道は法律関係なら読めますが経済関係の記事はからきし駄目なのです。 あれから多少知識を仕入れましたが、結局、破産ではなくて倒産の申し立てをした、と報道するのが正確なのでした。ドイツ倒産法Insolvenzordnung（９９年施行、２０１０年代に数度の大規模改正）は、清算のみならず再生も目的とされていますので、単なる破産法ではないことがわかりました。アメリカの連邦倒産法のチャプター１１（東芝の今後に関する議論で出てきましたが）がモデルとなっているようです。倒産処理で欧州内で有利な裁判所がわざと選ばれるのを避けるため、EU内では倒産制度を統一化していかねばならない必要性もあるので、英米の制度に近づいて来ました。 ルフトハンザ独占とはならない可能性があるのですか。事情はそれほど単純ではないのですね。こちらも成り行きが面白そうですが、報道をフォローできないのが残念です。
有難うございます 皆様、御親切に有難うございました。 破産とは、全く知りませんでした。 電車で行く事を考えてみたいと思います。 とても詳しく教えて頂き、感謝致します。
米国ほどではないが、他国への関心の低さ も要因の一つでしょう。 スマトラ沖大地震のときは、イタリア南部の田舎にいたのですが、朝から品のない 番組しかやっていない（ベルロスコーニ政権時）イタリアのTVが急に真面目な 報道を（地理的、科学的内容）始めたのが印象的で、確かドイツでは支援（追悼かな？） 無料コンサートを始めたりして、イタリアの意外な側面と欧州の良心みたいなものを 感じました。 バルセロナの事件でも、日本人被害者が居ない、で終わっています。 バルセロナは別のことで、日本人はもっと関心を持つべきだと思っています。 それは、京都や江ノ島に見られる過度の海外観光客増大による弊害。 当地では、地元民優先政策を進めています。また、10月の独立投票に与える影響は どうなるのでしょうか。 スペインではアトーチャ駅爆破事件の結果、駅のコインロッカーも撤去されたし、 米国とは方向が異なり政権交代の一因にもなったように、その後の国の動きにも 大きな影響を与えます。 日本人は海外のことに無関心過ぎるのでしょう。 まあ、国内も踏み込んだ追求をすることが少ないし、何よりもマスコミの使命を すっかり放棄している組織も少なくないので、報道自体が衰退していると言っても 良いのでしょう。国内問題だって、芸能人の不祥事や有名人の婚約、競技会での勝敗等が 重要課題に優先される（意図的さも伺える）のが現実。 確か、東洋経済でしたっけ？ここには鉄道関係に強い記者がいるので、鉄道は かなり詳しい記事が（趣味的に？）載ります。飛行機でもオタクは居ても、経営とか には疎いでしょうし、ましては国民の関心も低いので、書いても没になる可能性が 高いのでしょう。 欧州ではすでに大手三社（ルフトハンザ、英国航空、エールフランス）に集約され、 路線拡大を続ける元気なLCC数社が生き残っている状態。これ以上ルフトハンザを 大きくすること、また路線の独占に対する反発があるようです。ただし、何処も 本音は発着枠が欲しいからで、これはスカイマークのときと同じ。後は、パイロット だけは確保したいのでしょう。日本は数年で深刻なパイロット不足になるようですが、 欧州でも同じで、少しでも安く再雇用できればという願いもあるのでしょう。 エアーベルリンって、FSCとLCCとの中間的な存在で、それなりの価値があったのですが、 FSCのLCC化（荷物、座席、チェックイン等）とLCCのFSC化（有料上級席、ラウンジ、 乗り継ぎ）で、益々存在価値がなくなっているのも事実。東西分断時からの老舗 （とは言え、ドイツの空を奪われていたので、名前だけドイツで米国の会社）が、 ベルリンの変貌と新空港開港前に消滅？するのは寂しい気もします。 実は景気が良さそうなアジアの両雄もLCCの台頭に苦戦しているそうです。ともに 自国ハブ空港に集め、世界各国に飛ばす戦略が、LCCが直行便を飛ばすことで、 客が減っていることの影響が大きいようです。個人的には、LCCは手ぶら＋近場 なら良いのですが、本格的な移動では避けたいので、空の便がLCCだけになって 欲しくはないのですが。
