Re: UAのB７８７について 就航後のトラブルはいろいろあります。この9月にも岡山空港で滑走路に向かっていたANAの787がエンジンから白煙が出たため欠航したとかのニュースがありました。 それを受けてだか、FAAにGEのエンジンに関する緊急勧告が出たんだったと思います。 それ以外にもマイナーなトラブルはいろいろあるでしょう。それは他の機種、機材でも同じことだと思います。 「UAの機材とANAの機材は同じか」とはどういう意味かわかりませんが、機種としては両方とも787-8です。 なお、767以降、エンジンが2機で大洋をまたぐ路線に就航している機種は多いです。というか審査基準がちゃんとあって、それに合格した機種でないとそういう路線には就航できません。なので心配には及びません。(^^; ちなみに当日の風向きや強さを考慮して燃料を相殺します。更に悪天候などで成田に降りられなかった場合の代替空港を事前に決め、成田上空からその空港まで飛ぶのに十分な燃料も加えて搭載します。なので燃料切れはとんでもないミスや故障が無い限りありえません。ご安心を。
双発機の洋上飛行制限 確かにBoeing777以降の双発機の洋上飛行制限(ETOPS ○☓○)は機体メーカーが試験飛行を繰り返し搭載エンジン別に納入時に取得して納入していましたが、それ以前の双発機は各航空会社が各機及びエンジン別に取得する必要がありました。 つまり、B737,B757,B767,A300B4-600R,A310などの機体は各航空会社が各機体別に取得する必要があり、同じ航空会社の同じ機種であってもETOPS ○☓(○☓は時間)を取得している機体と取得していない機体が混在するこになります。 航空会社によっては機体にETOPS○☓○とかいてある航空会社もあります。 現在の最長はETOPS 207(207分という意味)です。 現在位置から207分以内に着陸出来る滑走路があればいいと言う意味です。 何故このような半端な数字かとそれまでの最長ETOPS 180では太平洋横断で最短時間の飛行ルート制限がかかるために、アメリカ側がゴリ押ししたものです。 時間以内に着陸可能な滑走路があればいいので、着陸後の事は考慮されていません。 以前旧COのEWRかIAH行きがミッドウェイに緊急着陸して、その後大変だったことがありました。 飛行機は何も問題なく目的地に到着した場合に残燃料の規定もあります。 逆に言えばこの規定を満たしていれば良いわけなので燃料の搭載量もこれで決まります。 燃料を10%多く搭載しても機体重量が重くなり、燃費が悪くなるので10%長く飛べるわけではありません。 以前は北半球冬季に予想以上の偏西風が強くて札幌や仙台にテクニカルランディングすることはよくありました。 これは偏西風以外にもし何かあって上空待機等で燃料不足を考慮してのテクニカルランディングするケースもありました。 NHのエンジンはR&Rですよ。 つい最近もNHのB787が機体トラブルでキャンセルになり、悪いことに羽田行き最終便で乗客が空港で野宿しましたね。 B787は就航前から就航後もトラブル続きで避けたいですね。
３時間２７分もですか。 いろいろありがとうございます。 要するに、太平洋上でエンジン１基で３時間半飛べる範囲に空港が あればOKという凄い規定ですね。 これが新規就航の機体にも適用されてるわけですか。 米国行きには、何度も乗ったことありますが、 西海岸行きでも太平洋の真ん中でなく、北側を飛ぶ印象が強いです。 そうなるとミドウエイも当てにならないし、 かなり不安ですね。
ありがとうございます B747が飛ぶSFO経由もあったのですが、LAX経由が便利なので それを予約しました。 B747が少なくなった昨今、アメリカ往復するたびに不安を感じてますので 質問しました。
4発機が安心なのでしたら エアバスA340の路線を選ぶ方法もあります。 太平洋路線は無いのかな？ ヨーロッパ回りならフィンランド航空とか2発の長距離機（777、787）を保有していない会社の長距離路線はA340じゃないでしょうか？ いろいろ調べてみるとよいかもしれません。 A330とA340の両方を持っている場合はA330を使う場合もあるかもしれないですね。要注意です。
ETOPSという安全規格があります こんにちは。 補足説明になります。 旅客機には、ETOPSという安全規格があります。これは、例えば双発機（B767とかB777とかのエンジンを２機持つ機体）で 片方のエンジンが止まった場合、片方のエンジンだけでどのくらいの時間安全に飛行できるかの審査基準です。 基本的に、この時間以内に緊急着陸できる空港（民間に限らず）が有るように飛行ルートは設定されます。 UAの787とNHの787は同じか？ 機体の基本構成は同じモデルですが、各航空会社向けの仕様が異なります。 例えば、シートピッチが違ったり、アブストが違ったり、あるいは３クラスなのか２クラスなのかの違い、さらには各クラスで使用する 座席の仕様まで各社の仕様で決まります。 ただ、787が基本仕様としている天井証明がLEDとか、機体構成部材が東レのカーボン製だとか、主翼はMade in名古屋（M社）なのは同じです。 エンジンは今のところ２社が供給するのでどちらかになるはずです。ウォシュレットはNHで選択されるオプションだったはずです。 例えば、同じ車でも、Ａさんは、サンルーフ付きの本革シートで、オーディオは自分で選択した社外品を着けた黒い車 Bさんは同じ車でも、サンルーフなしでファブリックシート、カーナビは純正で白い車。 同じ車種ですよね。でも乗ると全く違う車に見えるかと思います。それと同じで、各航空会社向けの使用は若干違います。 UAの787は実は、合併前のCOが発注した機体で、787-8★★の★★の部分はCOの番号が入ります。 参考になれば。
カスターマーコード 追記です ボーイング社のカスタマーコードというのが有って、上記の★★の部分ですが、 UAの787は-822（22はUAのコード）ではなく-824（24は旧COのコード）という事になります。 私の記憶が正しければ、合併前のUAは787のオーダーはしていなかったと思います。 ちなみににローンチカスタマーのNHは81です。（787-881ということ） エンジンは、NHはRR（ロールスロイス）製、UAはGE（ゼネラルエレクトリック）製を選択しています。
