15kV、16.7Hz ですか。 内蔵助さん、明快なご説明、ありがとうございます。 パンタグラフが２つあるのは、瞬間停電防止の問題で はなく、電流容量の観点からなのですか。知りません でした。 スイス国鉄は、交流ですか。 私は、交流＝高電圧 ＝多段の碍子 と思っていたのですが、比較的低電圧 の交流なのですね。（スイスの架線は、多段の碍子 ではなかった） でも、16.7Hz とは、どえらく低いですね。変圧器の 変換効率が下がるのではないかと思いますが。 あるいは、トランスが大型になってしまう。 なお、いずれにせよ、瞬間停電のリスクはあるので、 制御系等は、2次電池でバックアップですね。 ちなみに、登山電車というと、古いテクノロジーの イメージがありますが、かなりはチョッパー制御でした。 登山電車は、上りと下りがあるので、回生ブレーキを 使わない手はないですからね。
登山鉄道・・・古いタイプは屋根にブレーキ用の抵抗が乗っかっています。 GGA02757さん、こんばんわ。 >パンタグラフが２つあるのは、瞬間停電防止の問題ではなく、電流容量の観点からなのですか。 >知りませんでした。 確証はありませんが、先に書いたように交直両用の電気機関車は直流区間でパンタ２台、交流区間はパンタ１台で走行します。 スイスと共通なのかどうか判りませんが、日本の場合他に 交流直流切り替えのデッドセクションで、交直流区間両方にパンタが繋がると危険なので、必ず１パンタにするようです。 また50Hz/60Hzにまたがる場合も同様です、特に長編成の電車列車。 と言う理由もあるそうです。 西村京太郎の鉄道推理小説のトリック（アリバイ破り）ネタにに、使っているパンタグラフの数がキーになる作品がありました。（題名は失念） >スイス国鉄は、交流ですか。 私は、交流＝高電圧 >＝多段の碍子 と思っていたのですが、比較的低電圧 >の交流なのですね。（スイスの架線は、多段の碍子ではなかった） 碍子の差まで気づきませんでしたが、先ほどVISPで撮影した写真を見直しますと、架線を吊るところに碍子は無く、電柱と架線をナナメに支える支柱との間に小さな多段碍子が配置されていますね。 >あるいは、トランスが大型になってしまう。 仰せの通りです。 Wikiで調べると、50Hz前提に設計した機関車は16.7Hz区間では出力が制限されてしまうとあります。 スイス機関車往年の名機、クロコダイルのサイズが大きいのも頷けます。 >なお、いずれにせよ、瞬間停電のリスクはあるので、 >制御系等は、2次電池でバックアップですね。 たしかに何かしらのバックアップは必要ですよね。 ただ・・・電池でなくても電車が走行していれば、車軸に連動した発電機を回すと言う手もありますが・・・実際はどうでしょう・・？
三相交流電化の登山電車には、パンタグラフが2個必要 電化をする方式には、直流方式、単相交流方式、3相交流方式があります。前の2方式は、電線が2本で済みます。1本は架線・1本はレール。3相交流方式は、電線が3本要ります。だから、架線が2本・1本はレールです。 架線が2本あるので当然パンタグラフは左右2個要ります。3相交流方式で電化している鉄道は、スイスでは、ユングフラウ鉄道とゴルナーグラート鉄道の2つです。 3相交流方式のメリットは、下りにモーターを誘導発電機にして、位置エネルギーを3相交流にして架線に戻せることです。だいたい3台下ると2台上ると言います。デメリットは、3相モーターは2段階にしか回転速度を変えられないので、登山電車のように定速で走る電車はいいけれど、普通の電車では困ります。直流方式は、直流モーターの回転数の調節が出来るが、下りは、直流モーターで発電する電気を架線に戻すことが出来ないため、全部抵抗器で熱にして逃がします。だから、電気をたくさん喰う。しかし、最近は大電力の流せる半導体が出来、直流モーターで発電した直流電気も架線に戻すことが出来るようになりました。さらには性能のよい整流器が出来たので3相交流を整流して直流モーターを回し、下りは直流モーターから発電する直流の電気をインバータで3相交流にして架線に戻すこともできます。ユングフラウ鉄道とゴルナーグラート鉄道の新型は、直流モーター方式らしいです。
