登山電車も、平地を走る電車も、１つの編成に １つしかパンタグラフがついていないのを普通に 見かけました。 日本では、ほとんどの場合、複数ついていると 思います。スイスでは１つで大丈夫な本質的な 理由があるのでしょうか。あるいは、単に安全率 の考え方の問題？
登山鉄道クイズ どなたかのスレをパクッて、クイズを作りました（笑）。 ただし、本家と違うのは出題者が答えを知らないことです（笑）。 http://tabisuke.arukikata.co.jp/album/3337/items/zoom/20780?page=5 の写真を見ると、左半分は普通の歯が並んでいますが、右には変わった形の梯子状の箱がボルトで接続されています。この箱の用途は何でしょうか？ 分かる方は、ふるってご回答ください（というか、教えて下さい（汗））。
Re: 登山鉄道クイズ ＞どなたかのスレをパクッ わたしのことかしら？ 今回も、「クイズのネタはないかなあ」と思いながら 旅しておりました。 １つだけ撮影したのは、「この標識、なーに？」と いうものでした。グリンデルワルトの駅のはじで 撮影した A の標識です。 でも、これについては 「ここからアプトが始まる」 という標識であることはバラしてしまいました。 で、本題の箱の意味ですが、わかりません。
ここに答えがあります。 >この箱の用途は何でしょうか？ ラックレールそのものです。 左の歯車と同じ役目です。 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E5%BC%8F%E9%89%84%E9%81%93 の絵にありますが、リッゲンバッハ式のラックレールでしょう。
蛇足ですが、電気鉄道の電源仕様とパンタグラフについて いささか本題から外れますが。 ユングフラウ鉄道は画期的なほど早くからの電化ですが、それは長いトンネルという制約を克服するためでした。そしてそれ故にいろいろの制約を克服するために当時でもまた今の標準からも外れた仕様で1125V,3相ACです。電源の供給のために水力発電所も建設しました。 現在の欧州の鉄道の電源仕様は、 1.5KV, DC: 南仏、オランダ 3KV, DC: 伊、ベルギー、スペイン 15KV,AC: 独、オーストリー、スイス、スエーデン、ノルウェー 25KV,AC: 英、北仏、デンマーク ここでAC（単相）はいずれも 50/3 Hzすなわち16.6・・Hz. こんな変な数になるのは交流発電機の極数から決まる（100/偶数の極数）からです。なぜこの低い周波数かというと駆動電動機に（今のようにサイリスター制御がない時代に）速度制御が容易な単層整流子電動機を使う上で周波数を下げるのが有利だからです。米国で25Hzの路線がありますが。 最近は前述のサイリスター制御が進んでこれからの計画路線では日本同様に商用電源を使える50Hzか60Hzが見直されるでしょう。仏、スペイン、ベルギーの専用の高速路線では25KV,50Hzが採用されているようです。 ちなみに新幹線は東日本では50Hz,西日本では60Hzでその切り替えはデッドセクションのないうまい工夫がなされていますがここでは省略します。 なおユングフラウ鉄道と同じ3相交流を使った鉄道は他にはコルナーグラート鉄道だけだとおもいます（東欧にあるとも聞きますが）。コルナーグラート鉄道が今もこの方式かどうかは見ておりませんが。なおユングフラウ鉄道の架線は2本で、3本ではありません。 パンタグラフの離線はアークによる架線消耗と事故、騒音などの大きな原因で離線率の減少は大きな課題です。そのために架線の支持法、およびパンタグラフの小型化と部材の減少、パンタ数の減少の努力が続けられています。目で見て分るのは、小型化、菱形からく形への転換、碍子の流体的形状、両側面の遮蔽板の設置と廃止の模索、パンタ数を減らすための連結車へのケーブルでの給電などでしょう。詳しい説明は省略します。 なおスイスの登山電車は低速なのでこのような騒音や離線の心配がないので昔からのまま。 長々と失礼しました。
とても興味深いお話、感激です。 「離線率」なんて、外部の人間は知らないタームですね。 サイリスタチョッパーのない時代の交流給電や交流 電動機の問題、興味深く拝読。なるほど。 私は、日本の特急列車のデッドゾーンでの停電には慣れて います。フランス国内においても、電源の違いがある のですね。でも、ユーロスター、TGV、タリス等、どうやって 切り替えているのでしょう。こいつらは、専用線と在来線、 両方走ります。が、停電した記憶がありませんが。居眠り してた？
ユングフラウ鉄道のハイテクぶり グリンデルワルトでは、泊まったホテルの主から同鉄道 の歴史等について聞きました。「電車が走ると、村の 電気がなくなる」という村人の心配に対して、「専用の 発電所を作るから心配ない」と答えたそうです。 運行に関しても、仰天したことがあります。２つの編成 が３００ｍ程度の距離をおいて同方向に走行するのです。 最高速度が決まっているから、絶対に追突しない、とい う確信があるのでしょうか。それとも、ATSのような 制御装置があるのでしょうか。 とにかく、この様子は、線路わきで見ていると、びっくり です。 それから、ポイント部分で、アプトのギアの、歯の山の 位相がずれたりしないのか、なんて気になりました。 ずれても問題ない？ ポイントをしっかり撮影してきまし た。
変換ミスです 単層整流子>>単相整流子
なるほど、低周波交流の理由が・・・ 4のぶさんおはようございます。 >こんな変な数になるのは交流発電機の極数から決まる（100/偶数の極数）からです。なぜこの低い周波数かというと駆動電動機に（今のようにサイリスター制御がない時代に）速度制御が容易な単層整流子電動機を使う上で周波数を下げるのが有利だからです。 いわゆるユニバーサルモータを使用していたわけですね。 子供の頃ばらしてあそんだマブチモータ（永久磁石）が基本の様に頭にこびりついていた為、大学で界磁もコイルで作る直巻モータを習ったときは、中々理解できませんでした。 今、回転する理屈を説明しようとすると、先ず昔の教科書を引っ張り出さねばなりません。 情報ありがとうございました。
興味深いお話で 4のぶさん、こんばんは パンタグラフの話が、こんなに深い交流電動機の歴史のお話なっていたんですね。 大変興味深く読ませていただきました。 欧州の電車が50/3Hzで動いていることも知りませんでした。 どうも電動機の原理が良く分からないため、かなり難しい話ではありますが。 せいぜい、隈取りコイルとか、コンデンサによる位相制御程度しか分からず、交流電動機の回転数制御にどんな方法があるかも良く分からないのです。コイルの位置を変えるくらいしか知りません。 私にとってはPWMによるパルスモータのほうが、単純で分かりやすいのですが、それはサイリスタ、バリスタ、パワーFETが自在に使える時代だからですよね。 昔のエンジニアのアイデアは、一度まじめに勉強しなおさねばと思わされました。 いろいろ質問もあるのですが、この旅行サイトとは無縁なため、やめておきます。 情報、ありがとうございました。
便乗質問「どれだけ 丈夫なの？ 新幹線のパンタグラフ」 トピ主さんすみません 鉄道ファンの皆様 こんばんわ 便乗質問させて ください トピ主さんすみません 通勤時 新幹線の高架橋近くを通ります、新幹線が走るのを見るのが楽しみです。 パンタグラフ・・・ 以前から気になっていたのですが 高速で走る新幹線のパンタグラフ、走行中磨耗したり 摩擦で壊れたりしないのでしょうか? パンタグラフの１点だけが、電線と接しているなら、摩擦だけでもすごいと思うのですが 火花が出る程度で 壊れないのですから、すごいなぁ とか思ってみています ※考えると パンタグラフもこんなに幅がなくてもいいのでは？？とか キリがないのですが ご存知の方 よろしくおねがいします
間違えと訂正のお詫びです 「こんな変な数になるのは交流発電機の極数から決まる（100/偶数の極数）からです」というのは早とちりでした。発電機の場合は一定回転数で極数を増やすと発生する周波数は増えます。 この変な周波数に決まったのは交流整流子電動機の要求から周波数を下げるのに商用電源50Hzの整数分の一にすることをまず決めて、構造の単純な２極発電機の回転数を3000/3=1000rpmに落としたのではないでしょうか。 ドイツでは商用電源とは違った発電所と送電系統が今も使われており、Bahngeneratorという発電機も1000rpmの図体の大きな機械になっています。回転速度をおとしたので材料強度の余裕から大きく作れるので、またそうしないと発電量が減るので。 生半可な知識で電動機と発電機を入れ違えて大恥をかきました。 間違えに気付きながら許容してくださった皆さんごめんなさい。 せめて自分で気が付いたから良かった。 明日ら旅行いたします（今度はスイスでなくイギリスのトレッキング）。 従って充分な対応が出来ないかと思いますがお許しを。
Re: スイスの電車のパンタグラフの数 日本の事情を説明いたしますと、交流電化区間はパンタグラフ１本での走行が基本です。 理由のひとつとして、直流（DC1600V）に比べ交流はAC15000Vと高圧のためパンタグラフから給電する電流が小さいためパンタグラフは１本でこと足ります。 ですから日本の事情で言えば、直流区間との相互運転をしますが、直流区間では電気機関車も緒前後２つのパンタグラフを使いますが、デッドセクション手前で前のパンタを下げます。 スイス国鉄はおおむね交流電化だそうです（15kV、16.7Hz）ので、同じ事情だと思います。 1本で済むなら複数使って架線をしょうもうさせる必要はありませんよね。 TGVは前後先頭が機関車なのでパンタは2本ではないかと思います。 パンタグラフが架線から離れる件ですが、進化線でも火花を散らして走っていますように、離れる事を前提の構造でしょう。一瞬のであれば惰性が勝つため走行には問題ないのでしょう。 なおYarlan_Zey さん御指摘の様に３相交流を使った登山電車もありますが、菱形のパンタグラフが横並びになっており、真横から見ると１つに見える構造、上から見ると３本が独立しています。 国鉄時代からパンタグラフと言えば菱形でしたが、高速走行にはTVGなど欧州電車の「く」の字の方が優位だそうで、現在ではJRも新幹線などで採用されていますね。
15kV、16.7Hz ですか。 内蔵助さん、明快なご説明、ありがとうございます。 パンタグラフが２つあるのは、瞬間停電防止の問題で はなく、電流容量の観点からなのですか。知りません でした。 スイス国鉄は、交流ですか。 私は、交流＝高電圧 ＝多段の碍子 と思っていたのですが、比較的低電圧 の交流なのですね。（スイスの架線は、多段の碍子 ではなかった） でも、16.7Hz とは、どえらく低いですね。変圧器の 変換効率が下がるのではないかと思いますが。 あるいは、トランスが大型になってしまう。 なお、いずれにせよ、瞬間停電のリスクはあるので、 制御系等は、2次電池でバックアップですね。 ちなみに、登山電車というと、古いテクノロジーの イメージがありますが、かなりはチョッパー制御でした。 登山電車は、上りと下りがあるので、回生ブレーキを 使わない手はないですからね。
電車？ 詳しい方から解説があるかと思いますが、パンタグラフがひとつしかないのは、交流でしかも電車と見えて実は強力な電気機関車と付随客車からなる列車編成だからだと思います。 ついでに、JBは三相交流なので、パンタグラフが横にふたつ並んでいるはずです。
電車です。 パンタグラフが１つだと、瞬間に架線からはずれた場合、編成全体が 停電 してしまう危険性があります。 これは、何十年も前、市電で 経験しています。 パンタグラフが２つあると、停電する確率が格段に下がります。 それがポイントです。 私の疑問は、スイスにおいては、上記の危険をどうやって回避 しているのか、というところにあります。 「停電してもいいじゃん」 と思うかも知れませんが、最近は 多くの電子機器を搭載しているので、それらにバッテリーに よるバックアップを用意しないと、えらいことになるはずです。
