どちらにしても証明は難しい 飛行機を1回飛ばすのには莫大な費用がかかります。 飛行機を空港にとめておくのにも費用がかかるのはわかりますが、それよりも遥かに大きな額が、飛行にはかかるかと。 これらは具体的な金額とか事実とかをもとにしなければ、議論そのものが成り立ちません。とめておいた飛行機が単純に「回送」になるのかどうかという点も。 商業貨物に関しては、航空会社と業者との契約でしょうが、自分はこの点は正直詳しくはわかりません。同じNWでもSIN→BKK→NRTなどでいく方法もあるかと思いますが、当然貨物スペースの問題もあるかと。 乗客の人数に関しては、搭乗ラウンジのときだけではなく、新たにNW側の誘導でJLへの振り替え手続きをしていく人たちのことも見た上での印象です。中にはこの振り替えにNGを出した人もいるかもしれませんが、自分が見た限りではそういう人をみかけませんでした。 突然の振り替えだったにもかかわらず、JLでは機内食も席もすべての人に行き渡っていました。だからこそ怪しいという印象をもったのです。 これは別に、自分のケースが「経済欠航だった」と証明したいがために書いているわけではありません。ただし、「絶対にありえない」ということも言い切れないのではないか、ということを書きたかったまでです。「本当の」ことは、究極的には、この日このときの状況をNW側の内部も含めてすべて調べあげないとわからないのではないか、という印象です。
日本の国内線は間引き運行禁止 羽田→札幌・福岡 とかの今現在世界で最も提供可能座席数のある路線。 単純往復する機材で乗客数の少ない便を欠航にして、乗客は次の便に乗ってもらえばいい。 1万円の迷惑料金を払えば乗客も納得か? それじゃ駄目だという客は、それに加えて他社便への振り替え。 みんながハッピーのハズですが・・・ 1回ごとの空港着陸料の入らない地元空港関係者は騒ぎます。 かくして、乗客ひとりも乗っていないジャンボは飛び続ける訳で。 そのコストを乗せた普通運賃は、たまに使うとベラボーに高い!! 東南アジアのLCCが安いのはバンバン間引き運行するからで・・・ 飛ばしている思想が全然違う。 NWの回遊機材の海外路線って、間引き運行が経済効果のある路線って少ない気がします。
知りたい箇所 自分の経験したケースは、単純往復ではなかった機体、また貨物積載の需要も多かったであろうことも考えると、経済欠航であった可能性はきっと低いのでしょう。(その先のアメリカ往復路線の乗客率も惨憺たるものであったのであれば話は別でしょうが)自分のこのときのケースはひとまずおいておきます。 問題は、実際に「経済欠航」を航空会社がやるときに、果たしてそのとおり率直に乗客に伝えるのか、という問題。もちろん、日程がまだ先であるのであれば話は別。経済欠航である旨・ほかの便に替えてほしい旨、事前に予約客の一人一人に伝えるであろう。しかし、もう日にちがないとき、つまり航空会社の「間際にたくさんの予約がくるであろう」という「読み」が外れたとき、もしくは間際になって大量のキャンセルが生じたとき、もしくは何らかのミスや行き違いが生じて事前に手を打っておくことができなかったとき、それでも航空会社は予約客に向かって「経済欠航です」と正直にいうだろうか? 経済欠航といえば、当然クレームの嵐。機材不良といえば、「まあ、仕方ないか」になる。飛ばすように見せかけて、ギリギリまでお客をひっぱって、いかにも機材不良です、と見せかけるのであればそれは大芝居。お客の側からは、本当に機材不良かも、本当は経済欠航かも、わからない。クレームの嵐に比べれば、ラウンジ使用料なんて大したことではない。 といってこれは疑うことが目的ではないので念のため。問題は、そういうことがありえるのか、航空会社側は「できてしまうのか?」、という疑問。
