日本の航空会社の航空機の所有は 日本の航空会社の航空機のほとんどはリース機です。 大手2社も新機が納入されると、航空機自体即売却してそのままリース機として使用しているのが現状です。 飛行機は1機『○×○億円』なんて定価はありません。 航空機メーカーとの力関係、購入機数、納入時期などいろいろな要素で大きく変わってきます。 SQが上手です。 常にボーイングとエアバスを競い合わせ一括大量発注で有利に購入しています。 納入前のエアバス機をボーイングに下取り(B757の代金の一部にA300を、B772ERとB773LRの代金の一部にA343E)させ、エアバスがボーイングに新造機を納入したことがあります。 それとエンジンを購入しないと機体を購入しただけでは飛べません。 普通機体を複数購入した場合には予備エンジンも購入します。 当然保守用部品の購入も必要です。 正式契約時購入価格の10%の手付金を支払います。 日本の高い国内線料金で保護されていて、本当の競争はありません。 パレスチナとユダヤ(イスラエル)とは違います。
Re: 日本の航空会社の航空機の所有は AtoAさんこんばんは。 レスありがとうございます。それにしてもエアラインについてお詳しいですね、感嘆します。 エアバスとボーイングの競争ですがここのところボーイング優性みたいですね。航空機会社もそうですがエアラインもいい競争相手がいないと健全な成長ができないでしょうね 国内線もJL・NH以外の個性的なキャリアにもがんばってほしいです。 ところで私などには理解できませんが、航空機を購入後に即売却すると いうのは税務上などにメリットがあるということですか?
メリットは メリットは航空機メーカーに対しての今後の発言権や自社仕様の内装(今の飛行機はラバトリーの位置など自由に決められるが以前は配管の関係から出来なかった)や座席など最初から自由に決められます。 それと航空機メーカーからキ○ク○ッ○が入ります。 形上リースにすれば税制面の有利もあります。 逆に資産が目減りします。 今中・大型機はボーイングで小型機はエアバスが受注で好調です。 ボーイングのB747-8がスタートするかエアバスの全面見直しなったA350がどうなるかです。
日本の高い国内線料金 >日本の高い国内線料金で保護されていて、本当の競争はありません。 でも世界一高い着陸料をどうにかしないと安くは出来ないのではないかと。あと短距離だとどうしてもコスト高になってしまいますね。コストを下げるには安全性には問題あるかもですがボンバルデイアのような小型機を頻回に飛ばした方が良さそうな気もします。 先日、米国ーEU間の空の自由化が決まりましたが、日本もこのような自由化に進んでいかざるをえないのは時代の流れなんでしょうね?航空券が安くなる事はいいことなんだけど・・・ 本当の競争はまだなくとも、淘汰再編の荒波はもうすぐそこまで迫っているようにも思います。
フツーの話に戻って 成田発→東南アジア→関空(福岡、沖縄)また逆も >日本の高い国内線料金で保護されていて、本当の競争はありません。 タイトルのようなチケットがあればいいですが。 無いのは旅行代理店の企画力の問題ですかね、それとも国土交通省の影響でしょうか。 単純に考えると簡単そうに思えますが、こんな返事が聞こえてきそう。 過去にそんな例が無いから、そんなチケットは売ったことが無いから。 後、気になるのが、成田の空港使用料が2040円の半端なわけ。 自動販売機のジュース類が120円から100円になる時代に。
ヨーロッパとアメリカで独占状態の航空機と考えて?・・・・ AtoAさんお久しぶりです。 詳しい話ありがとうございます。航空機生産はヨーロッパとアメリカで独占状態と考えていいのでしょうか、一部足の折れやすいカナダ製、古いYSを除いて。 ボーイングにエアバスのみ(エンジンメーカーを除いて)その後に国産でYSが続いて欲しかったですね。 そして、航空機生産は国主導だと思っていいのでしょうね、価格も国同士の関係で決まる? そして、どこの国でもナショナルフラッグの元にある航空会社がメイン なので、過激な表現ですが、国栄企業株式会社と思って間違いないですか。 だのに、○航の乗員速報の見出しには今日のエンジンは大丈夫?(051206)、 何時エンジンが止まるか分からないB777が20機(051202)、だとかが2005.12.02付けの 週間文春に転載られていましたが、国が監督するのではなく主導しているのではと思うような・・・ チョット古い乗員日報からですが、かえって時間が過ぎている方が利用者の不安が無くていいかと転載しました。 たかが週刊誌と感じる方、エッツと感じる方、色々いるでしょう、実際のところはどんなものでしょうか。 幸い、その後重大事故は無かったようですが。
小型機は はっつ 様 こん○○は。 大型機機はボーイングとエアバスの一騎打ちですが、小型機はオランダの名門フォッカー社は当時の親会社のベンツに見捨てられ、スエーデンのサーブ社は民間機から撤退し、フランス・イタリア合同のATRの衰退からカナダの航空機産業が合併したボンバルディア(今話題のDHC8は旧デ・ハビラント・カナダの機体)とブラジルのエンブラエルの2社の寡占状態です。 ボンバルディアには三菱重工がが、エンブラエルには川崎重工が下請けしています。 現在の日本では純国産機の開発は無理です。 YSもフォッカーのコピーでR&Rのエンジンがあったからで純国産とは言えません。 ヨーロッパの旧国営航空会社は民営化とEUの規定で支援がきびしくなり、シンガポール航空も筆頭株主のテマセック・ホールディングス(大蔵省系持株会社)は株主として利益を上げる限り口出さないを貫いています。 BAは地元で一番利用したくない航空会社に選ばれていたのが、当時のサッチャーが首脳陣を送り込み民営化・社内改革して成功した好例です。 JALのB777の初期導入機はNHと同じP&W(プラット&ホイットニー)社のエンジンです、 途中GE(ゼネラル・エレクトリック)製エンジンに変わっています。
