これから

皆様おはようございます。

日航の複雑な労働問題を私などの半可通にはとても理解できません。これは会社側のみならず労働側(旧労)にも大きな問題があると思います

なにか、長い歴史の中で極端な例をだしますとパレスチナ・イスラエルの関係のような相互不信に陥っているのではないかと思います。それゆえに、これもまた外からは伺いしれない複雑また深い問題であるかと思います。

今後、航空旅客数が増加するであろうことは衆目の一致する意見のようですが高騰する燃料費・人件費・熾烈な価格競争に勝ち残って行く為にJALは大きな岐路にたっているかと思います。

ボーイング社の新型機787を35機も発注した(1機=170億)そうです。新型機導入のコストもたいへんなものです。燃費とキャビンの居住性が著しく向上するということです。それは料金に跳ね返るので特に国内の弱小メーカーは苦しくなるでしょうね。でも「スターフライヤーズ」のような特色ある会社にはがんばって欲しいものです。

ナショナルフラッグとして手厚い保護を受けてきた結果、現在の過酷な航空競争にさらされて喘いでいるようにみえます。ただ、労使ともに本当にその危機感があるかは疑問に思えます。乗客不在の改革ではなく乗客の利益を考えた改革を行って欲しいと希望します。

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2件のコメント

  • Re: これから

    マンジンさん、おはようございます。

    毎年発表される、今後を担う学生の入社したい会社の上位にANAはきます。でも、なぜナショナルフラッグのJALではなくANAなんでしょうね。学生さんも労組問題とかで会社を選んでいるのか・・・ただCAさんはANAの方がJALより勤務シフトは厳しいです。そういうことまで知っている人はJALへ?

    >今後、航空旅客数が増加するであろうことは衆目の一致する意見のようですが

    これは個人的には?です。確かに中国路線などは増えると思いますが、国内に目を向けると少子高齢化がすすみ、退職を迎えた人たちが旅行するとか言われますが、どうなんでしょうか?航空会社はもう成熟産業で今後2桁で成長する可能性もほとんど無いでしょう。

    あと、ドル箱である羽田伊丹の将来です。相手はANAではなく新幹線。新幹線がスピードアップして東京大阪間を2時間以内に結べば飛行機の優位性は失われます。しかも伊丹は存続問題があり、全て関空なら利用客も減るのは容易に想像できます。これは国策なので自助努力ではどうしようもないです。

    2009(2010?)年羽田拡張問題があり、日本国内よりいっそ中国方面(できたら東南アジアもだけど2000km超えちゃいますね)を多くとばした方が採算はとれるようにも思います。

    >ナショナルフラッグとして手厚い保護を受けてきた結果、現在の過酷な航空競争にさらされて喘いでいるようにみえます。ただ、労使ともに本当にその危機感があるかは疑問に思えます。

    その通りだと思います。

    今年に入ってから、ANAがATW誌のエアライン・オブ・ザ・イヤー 2007を受賞したことを報道していましたが、実はJAL既に2度(1980年と2002年)受賞しています。昔の栄光に浸ってばかりはいられませんが。ただ、今年の「OAGエアライン・オブ・ザ・イヤー」のアジア部門でJALがノミネートされています。受賞はSQ, CXがいるので無理と思います。(関係ないですが、KEが意外と頑張っています)

    こういう明るいニュースもありますので、安心して利用できる安全快適な空の旅を提供してくれる航空会社になってほしいと願っています。

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    戦後政治の影響

    いなかっぺさんこんばんは。

    利用客の立場からいえば政府の国策の過ちからつけを払わせられている気がします。

    日航の労使問題だけではありません。やはり成田空港自体に問題が多いのではないでしょうか。確かに努力もされて昔に比べればとても快適な施設になっています。でも大型機の滑走路が一本なのはつらい。

    友人が川島正二郎が利用する料理屋さんをしていました。友人の話では海外からの帰途に三里塚の牧場上空を通った時に「お、ここがいいじゃないか。」という彼のおもいつきから場所選定がスタートしたといっておりました。
    そのスタートの誤りが40年たった今でも尾をひいている。学生時代の友人は「成田の闘争」に借り出されましたが、労使問題もそうですが空港の問題にも左翼系の”プロ”が入り泥沼化させてしまったと個人的に思います。どちらにしても戦後政治の負の遺産をひきづっているように感じます。

    若い世代の政治意識も変わっていると思いますのでエアラインの評価もそうですがこれからには、いなかっぺさん同様期待する一人です。

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  • 07/04/08 11:39

    日本の航空会社の航空機の所有は

    日本の航空会社の航空機のほとんどはリース機です。
    大手2社も新機が納入されると、航空機自体即売却してそのままリース機として使用しているのが現状です。

    飛行機は1機『○×○億円』なんて定価はありません。
    航空機メーカーとの力関係、購入機数、納入時期などいろいろな要素で大きく変わってきます。
    SQが上手です。
    常にボーイングとエアバスを競い合わせ一括大量発注で有利に購入しています。
    納入前のエアバス機をボーイングに下取り(B757の代金の一部にA300を、B772ERとB773LRの代金の一部にA343E)させ、エアバスがボーイングに新造機を納入したことがあります。
    それとエンジンを購入しないと機体を購入しただけでは飛べません。
    普通機体を複数購入した場合には予備エンジンも購入します。
    当然保守用部品の購入も必要です。
    正式契約時購入価格の10%の手付金を支払います。

    日本の高い国内線料金で保護されていて、本当の競争はありません。


    パレスチナとユダヤ(イスラエル)とは違います。



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    ヨーロッパとアメリカで独占状態の航空機と考えて?・・・・

    AtoAさんお久しぶりです。

    詳しい話ありがとうございます。航空機生産はヨーロッパとアメリカで独占状態と考えていいのでしょうか、一部足の折れやすいカナダ製、古いYSを除いて。

    ボーイングにエアバスのみ(エンジンメーカーを除いて)その後に国産でYSが続いて欲しかったですね。

    そして、航空機生産は国主導だと思っていいのでしょうね、価格も国同士の関係で決まる?

    そして、どこの国でもナショナルフラッグの元にある航空会社がメイン
    なので、過激な表現ですが、国栄企業株式会社と思って間違いないですか。

    だのに、○航の乗員速報の見出しには今日のエンジンは大丈夫?(051206)、
    何時エンジンが止まるか分からないB777が20機(051202)、だとかが2005.12.02付けの
    週間文春に転載られていましたが、国が監督するのではなく主導しているのではと思うような・・・

    チョット古い乗員日報からですが、かえって時間が過ぎている方が利用者の不安が無くていいかと転載しました。

    たかが週刊誌と感じる方、エッツと感じる方、色々いるでしょう、実際のところはどんなものでしょうか。

    幸い、その後重大事故は無かったようですが。