羽田沖に逆噴射して落ちたときのパイロットの心境 私の勝手な推測ですが、パイロットを組合員から管理職にしたのが原因 だと今でも思っています。 コックピットでパイロットは専門技術職であるはずのものが会社側の意向で、他のクルーを管理、監督する仕事も押し付けられ、本来の仕事に 打ち込めなくなる程、追い詰められての事だと思っています。コックピットの中 で和気会々とする雰囲気では絶対逆噴射のレバーを押さなかったと思います。 JR西日本の電車暴走事故も、双方とも過剰管理、ゆえだと思っています。 ただ労使どちらのトップでも現状の地位、あるいはそれ以上を望み、出世最優先に なり、経営貴族(こんな言葉は無いかも)労働貴族化して顧客、従業員のことは 2の次になるのだと思います。 国の巧妙な政策により、今では労働基準法も知らない契約社員、パートタイマー等、 権利主張も出来ない人たちが多いいのではないでしょうか。 私たち年寄りがした、いや、なんとかしなかった付けが今、回ってきているように思います。 労働者の権利を数行では書くこと・・・この辺で終わります。
これから 皆様おはようございます。 日航の複雑な労働問題を私などの半可通にはとても理解できません。これは会社側のみならず労働側(旧労)にも大きな問題があると思います なにか、長い歴史の中で極端な例をだしますとパレスチナ・イスラエルの関係のような相互不信に陥っているのではないかと思います。それゆえに、これもまた外からは伺いしれない複雑また深い問題であるかと思います。 今後、航空旅客数が増加するであろうことは衆目の一致する意見のようですが高騰する燃料費・人件費・熾烈な価格競争に勝ち残って行く為にJALは大きな岐路にたっているかと思います。 ボーイング社の新型機787を35機も発注した(1機=170億)そうです。新型機導入のコストもたいへんなものです。燃費とキャビンの居住性が著しく向上するということです。それは料金に跳ね返るので特に国内の弱小メーカーは苦しくなるでしょうね。でも「スターフライヤーズ」のような特色ある会社にはがんばって欲しいものです。 ナショナルフラッグとして手厚い保護を受けてきた結果、現在の過酷な航空競争にさらされて喘いでいるようにみえます。ただ、労使ともに本当にその危機感があるかは疑問に思えます。乗客不在の改革ではなく乗客の利益を考えた改革を行って欲しいと希望します。
日本の航空会社の航空機の所有は 日本の航空会社の航空機のほとんどはリース機です。 大手2社も新機が納入されると、航空機自体即売却してそのままリース機として使用しているのが現状です。 飛行機は1機『○×○億円』なんて定価はありません。 航空機メーカーとの力関係、購入機数、納入時期などいろいろな要素で大きく変わってきます。 SQが上手です。 常にボーイングとエアバスを競い合わせ一括大量発注で有利に購入しています。 納入前のエアバス機をボーイングに下取り(B757の代金の一部にA300を、B772ERとB773LRの代金の一部にA343E)させ、エアバスがボーイングに新造機を納入したことがあります。 それとエンジンを購入しないと機体を購入しただけでは飛べません。 普通機体を複数購入した場合には予備エンジンも購入します。 当然保守用部品の購入も必要です。 正式契約時購入価格の10%の手付金を支払います。 日本の高い国内線料金で保護されていて、本当の競争はありません。 パレスチナとユダヤ(イスラエル)とは違います。
Re: これから マンジンさん、おはようございます。 毎年発表される、今後を担う学生の入社したい会社の上位にANAはきます。でも、なぜナショナルフラッグのJALではなくANAなんでしょうね。学生さんも労組問題とかで会社を選んでいるのか・・・ただCAさんはANAの方がJALより勤務シフトは厳しいです。そういうことまで知っている人はJALへ? >今後、航空旅客数が増加するであろうことは衆目の一致する意見のようですが これは個人的には?です。確かに中国路線などは増えると思いますが、国内に目を向けると少子高齢化がすすみ、退職を迎えた人たちが旅行するとか言われますが、どうなんでしょうか?航空会社はもう成熟産業で今後2桁で成長する可能性もほとんど無いでしょう。 あと、ドル箱である羽田伊丹の将来です。相手はANAではなく新幹線。新幹線がスピードアップして東京大阪間を2時間以内に結べば飛行機の優位性は失われます。しかも伊丹は存続問題があり、全て関空なら利用客も減るのは容易に想像できます。これは国策なので自助努力ではどうしようもないです。 2009(2010?)年羽田拡張問題があり、日本国内よりいっそ中国方面(できたら東南アジアもだけど2000km超えちゃいますね)を多くとばした方が採算はとれるようにも思います。 >ナショナルフラッグとして手厚い保護を受けてきた結果、現在の過酷な航空競争にさらされて喘いでいるようにみえます。ただ、労使ともに本当にその危機感があるかは疑問に思えます。 その通りだと思います。 今年に入ってから、ANAがATW誌のエアライン・オブ・ザ・イヤー 2007を受賞したことを報道していましたが、実はJAL既に2度(1980年と2002年)受賞しています。昔の栄光に浸ってばかりはいられませんが。ただ、今年の「OAGエアライン・オブ・ザ・イヤー」のアジア部門でJALがノミネートされています。受賞はSQ, CXがいるので無理と思います。(関係ないですが、KEが意外と頑張っています) こういう明るいニュースもありますので、安心して利用できる安全快適な空の旅を提供してくれる航空会社になってほしいと願っています。
私たち年寄りがした、いや、なんとかしなかった付けが今、回ってきているように思います。 はっつ殿 現状に対して自ら責めるのは解決になりません・・・と偉そうに言う立場ではありません。 私も・・・。 でも もの心ついた時から蛇口をひねればお湯が出た世代は 先人が如何なる経緯で戦い取った権利かを知りません。 これを伝えてこなかったことが・・私たち年寄りの責任かもしれません 。 というより私たちの世代すら 戦争世代の血と汗を本当に実感していたとは言えないからでしょう。 失って始めて知る価値・・・というものかもしれません。 働くものの権利。 そして義務・・!。 働くことの楽しさ・・・。 かくあればかくなりぬると知りながらかくなり果つる人のあわれさ この会社は社会の頂点にあると誤認した上から下までの悲劇なのではないでしょうか。 海外へ飛び始めた時の 新参者としての・・・今に見ていろボクだって・・と上から下まで歯をくいしばって頑張った・・・気持ちを失ったが故の当然の成り行き・・・その同じ轍をこの国が歩んでいるのではないでしょうか・・・。 ・・・・・。
翼(脚?)の折れかけた鶴の将来は? はっつさん、マンジンさん、ぼうふらおじいさん、おはようございます。 今では両社ともすべてCAさんは、はじめ契約社員で期間は3年。それが過ぎると本人の希望や適性、実務実績などを踏まえて晴れて正社員になれるようです。 マンジンさんが仰るように最近の若い人は労働組合には無関心(私もそうですが)で会合とか開いても人が集まらないそうです。10～20年後には消滅するかもしれませんね。そうなると経営者の言いなりになってしまうのでしょうか? 今JALの労働組合では会社の経営がうまくいってないので、矛先は組合内の賃金格差、つまりパイロットの高給を問題にしようとしているという記事を読んだことがあります。ただ経営者としては、これ以上賃金下げると引き抜きがあるので実際下げられないとか。次は労組内の内紛?足の引っ張り合い?体質改善には時間がかかるようです。 はっつさん、ぼうふらおじいさん、過去のことを反省することは大事なこと。でももっと大事なのはこれからどうするかということだと思います。 「真実の瞬間」の石工の話の続きではないですが、今ANAには「アジア No.1」を目指すという会社の目標を立てています(実現できるかどうかは別にして)。それに対しJALは・・・知らないだけかもしれませんが。ご存じの方教えて下さい。ただANAのアメリカ線乗ってみると中国人やベトナム人が増えてます。中国語は時々聞くのですが、先日はベトナム語で機内放送が入りびっくりしました。 ANAの方が経営戦略的にも一歩先を行っている感じがします。最近のJALを見ているとANAの後追いばかり。4月のワンワールド加盟や国内線ファーストの設置など。もっとJALらしい(ANAを含め他の航空会社がやってない)斬新なことを世界に先駆けてやってもらいたいですね。
>その同じ轍をこの国が歩んでいるのではないでしょうか ぼうふらおじいさんおはようございます、 色々、書いては消し書いては消し・・・ 余り大風呂敷を広げすぎたみたいで・・・すみません。
