ETPOS 単発機以外はエンジンが1機停止状態で安全に離陸・飛行出来る推力が必要です。 双発機は1機のエンジンで、3発機は2機のエンジンで、4発機は3機のエンジンで安全に飛行出来る推力があります。 つまり双発機は無駄に大きな推力のエンジンを搭載しているという事です。 B747の方がB777より大きな推力が必要ですが、エンジンの推力を単純に足し算すると、2機のB777の方が4機のB747より推力が大きいのです。 双発機にはETPOS(双発機の洋上飛行制限)と言う飛行制限があります。 以前は実績を積んだ機体毎に洋上飛行時間が叙徐々に緩和(ETPOS)されてきましたが、今ではB777から航空会社に納入時にETPOSが付与されています。 今ではB777はETPOS207(1発停止状態で207分洋上飛行して着陸出来る空港までたどり着ける条件で飛行可能ルートを飛ぶ事が出来る。)が付与されていますので、理論上は太平洋上での飛行制限は存在しません。 以前はETPOS180が最高だったのですが、太平洋路線では飛行ルートに制限が掛かるために、アメリカがEUに強引に認めさせました。 EU側はETPOS180で大西洋路線で何の不都合も無かったので、アメリカ側のETPOS207に難色をしめしたのです。 B767などは以前のETPOSのルールになります。 エンジンが2発とも停止する確率は忘れましたが、天文学的に低い確率です。 あくまで理論上です。 エンジンの信頼性向上と大推力のエンジン開発で大型双発機の成功があります。 エアバス社のA300の成功が今の大型双発機の隆盛を生みました。
Re: ETPOS ありがとうございます。 でも、3時間以上片肺で飛ぶなどとはすごいルールですね! 大阪から香港くらいの距離ですよね。 冬は、ジェット気流が強くなり米国から日本向けの飛行は、結構時間が伸びることがあるじゃないですか? そんな状況でも平気なのだろうか。
Re^2: ETPOS 出発地から到着地までの半分の時間(中間地点まで行けば戻るのも行くのも同じ時間)の地点まで207分か途中に着陸出来る空港があればいいわけです。 太平洋上でもミッドウエイやハワイ諸島などもありますし、アンカレッジなどのアラスカもあります。 1発停止した場所から207分で着陸出来る空港があればいいわけです。 ETPOS207はB777シリーズのみです。 太平洋路線ではETPOS180だとルート制限を受けるために最短ルートを飛べません。 太平洋路線のためだけに、207なんて切りの悪い数字になっているのです。 それまでのETPOSは30分刻みで伸びてきました。
3発機 大型双発機の出現とその機の航続性能が伸びてETPOSの長時間化で、競争力を失ったのが3発機です。 生産機数はDC10 + L1011(トライスター) < A300 + A310です。 MD11の失敗がマクドネル・ダグラスのボーイングによる実質吸収合併につながりました。 MD11はカタログ性能通りのパフォーマンスを発揮出来なかったのも原因です。 MD-12なんていうダグラス社としてはDC-8以来の4発機で、オール2階建機の計画もあったのに。 でもMD11は貨物機としては優秀な機体のため、貨物機としては人気があります。
Re^2: ETPOS 車と同じで巡航中はそれほど大きな推力は要りません。 離陸時に大きな推力が必要なだけです。ですから、 離陸してしまえば、そもそも1つのエンジンでも 力が有り余ってしまいます。 また同じ信頼性のエンジンを使う場合に、どれか一つでも 故障する確率はエンジンの数に比例しますので、 4発機は双発機の倍の確率でどれかのエンジンが故障します。