米国行き等の太平洋の横断は、以前はB747等のエンジンが4発着いた飛行機が多かったですが、最近は結構双発機で飛んでいます。 これってエンジンが2つしかないわけで途中で1発とか2発故障したら結構やばいのではと思いますが、米国まで島伝いに飛ぶとか工夫しているのだろうか? 専門家の方、教えて下さい。
Re: 双発機の安全性 私は昨日ストックホルムからオスローへSASの双発機に乗って来ました。 考え出したら怖くて乗れません。セスナへ乗ったときももしエンジンが止まったらなどとは考えませんでした。 私がアンテナの柱に登っている最中にもし今地震が来たらと考えたことがあります。 この際は自動車の事故率に比べて格段に少ない事故率を信用するしかありません。 私の従兄弟は陸軍の戦闘機乗りでしたが、戦後も単発機に趣味で時々乗っていました。 飛行機より陸の運転のほうが怖いそうです。田舎にいますので東京で法事があったときは私が運転しました。 先日ドイツで60代の人と会い話しました。その人はアエロフロートは信用が出来ないので乗らないそうです。 今はロシアもエアバスやボーイングを長距離線では使っていますが、ロシア人の整備は信用できないとか、考え出したら限がないほどです。 唯事故の補償はアメリカのほうがロシアや発展途上国より貰えそうですね。 話は違いますが今日積雪がかなりあったオスローからベルゲンへの途中で二人のハンググライダーが飛ぼうとしているのを見ました。 この寒いのに物好きなとも思えますが、無謀はいけませんが、ある程度は何事も自信や信頼を持つことも大事だと思います。
Re: 双発機の安全性 どれも安全性であるとの前提で飛んでいます。 >米国まで島伝いに飛ぶとか・・・ と言うより如何に最寄の空港に降りるかです。たとえ飛び立てなくとも。 実際の事故はJALのように想定外?な事もおこり得ます。其の事故機 に乗った人にとっては確率100%となるわけです。 理論値や設計値など意味ありません。何も考えない事が一番です。
ETPOS 単発機以外はエンジンが1機停止状態で安全に離陸・飛行出来る推力が必要です。 双発機は1機のエンジンで、3発機は2機のエンジンで、4発機は3機のエンジンで安全に飛行出来る推力があります。 つまり双発機は無駄に大きな推力のエンジンを搭載しているという事です。 B747の方がB777より大きな推力が必要ですが、エンジンの推力を単純に足し算すると、2機のB777の方が4機のB747より推力が大きいのです。 双発機にはETPOS(双発機の洋上飛行制限)と言う飛行制限があります。 以前は実績を積んだ機体毎に洋上飛行時間が叙徐々に緩和(ETPOS)されてきましたが、今ではB777から航空会社に納入時にETPOSが付与されています。 今ではB777はETPOS207(1発停止状態で207分洋上飛行して着陸出来る空港までたどり着ける条件で飛行可能ルートを飛ぶ事が出来る。)が付与されていますので、理論上は太平洋上での飛行制限は存在しません。 以前はETPOS180が最高だったのですが、太平洋路線では飛行ルートに制限が掛かるために、アメリカがEUに強引に認めさせました。 EU側はETPOS180で大西洋路線で何の不都合も無かったので、アメリカ側のETPOS207に難色をしめしたのです。 B767などは以前のETPOSのルールになります。 エンジンが2発とも停止する確率は忘れましたが、天文学的に低い確率です。 あくまで理論上です。 エンジンの信頼性向上と大推力のエンジン開発で大型双発機の成功があります。 エアバス社のA300の成功が今の大型双発機の隆盛を生みました。
Re: ETPOS ありがとうございます。 でも、3時間以上片肺で飛ぶなどとはすごいルールですね! 大阪から香港くらいの距離ですよね。 冬は、ジェット気流が強くなり米国から日本向けの飛行は、結構時間が伸びることがあるじゃないですか? そんな状況でも平気なのだろうか。
「ETOPS」で、検索してみて下さい >米国まで島伝いに飛ぶとか工夫しているのだろうか? バクッとした考え方はそれでいいと思います。 「一発でも○○分以内に最寄りの空港へ到着できる」という範囲でしか、ルート取りは出来ません。 エンジンの推力なり信頼性なりが向上し、この「○○分以内」の時間が随分と延びてきました。 Wikiだと、英語版の方が詳細な説明があります。 http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS/LROPS "ETOPS-180/207"だと、殆どカバーできるようなことが書いていますね。
